Узбекский автомобильный протекционизм
Президент Узбекистана Ислам Каримов еще больше усугубил ситуацию в автомобильной индустрии, подписав постановление от 14 декабря 2006 года "О мерах по дальнейшему развитию производства на Самаркандском автомобильном заводе и обновлению парка автотранспорта республики".
Отныне в Узбекистане запрещен ввоз транспортных средств, не отвечающих требованиям экологического класса "Евро-3", за исключением транспортных средств специального назначения. Евро 3 - произведенные начиная с января 2000 года по критериям европейских эмиссионных стандартов машины.
Новые меры, якобы, нацелены на дальнейшее развитие и повышение конкурентоспособности производимых в Узбекистане автобусов и грузовых автомобилей. Это также должно пополнить и обновить парк автотранспортных средств страны, а также повысить безопасности пассажирских и грузовых перевозок и даже сократить вредные выбросы в атмосферу. Открытым текстом также обозначается, что данные меры нацелены на поддержку "Самаркандского автомобильного завода", который производит автобусы и грузовые автомобили в Узбекистане.
Также, компания «Узавтосаноат» не позднее 8 января намерена рассмотреть вопрос о повышении цен на ряд самых востребованных моделей автомобилей производства GM-Uzbekistan предположительно на 12%. Цены будут повышены либо с 15 января, либо с 1 февраля этого года, а само повышение коснется наиболее доступных для граждан автомобилей «Matiz», «Nexia» и «Damas». Дорогие же модели, выпущенные в Узбекистане, широким спросом не пользуются, - отмечает издание.
Прежде всего надо понимать, что протекционизм и повышение конкурентоспособности отечественных предприятий - два совершенно противоположных действия. Чем выше протекционизм, тем ниже конкурентоспособность. Идеальным примером в этом смысле является "АвтоВАЗ", которые еще с советских времен был абсолютно защищен от конкуренции: импортные автомобили не поставлялись в Советский Союз. Потом, когда границы для импорта новых и подержанных авто были открыты, государство разными способами оберегало "АвтоВАЗ" от настоящей, жесткой конкуренции. В результате это сейчас одно из самых неэффективных и неконкурентоспособных автомобильных предприятий, которое держится на плаву за счет государственной помощи.
Конкуренция из-за рубежа помогает внутренним производителям держать ухо востро, заставляя их улучшать качество своей продукции и удерживать издержки на низком уровне. К тому же широкий ассортимент товаров из-за границы предоставляет потребителям гораздо большую свободу выбора.
Недавний опыт автомобильной промышленности Северной Америки служит вышесказанному хорошей иллюстрацией. Столкнувшись с жесткой конкуренцией со стороны японских фирм, автомобилестроители "большой тройки" (Американские автомобильные компании "Дженерал Моторз", "Форд" и "Крайслер" -- прим. ред.) стали усиленно работать над повышением качества своих машин. В результате надежность легковых автомобилей и грузовиков, доступных североамериканским потребителям, включая машины собственного производства, оказалась более высокой, чем, если бы конкуренции с иностранными производителями не было.
Когда страны вводят тарифы, квоты, контроль за обменными курсами, бюрократические меры регулирования импорта или экспорта и другие виды торговых ограничений, они увеличивают издержки торговли и уменьшают выгодность обмена. Как отмечал Генри Джордж, торговые ограничения эквивалентны блокаде, устанавливаемой правительством против своего же собственного народа, и вред от нее столь же велик, как и от вражеской блокады.